Piuha kiinni ja virtaa sisään – sähköautoilijaksi siirtyminen käy helposti

Helmikuussa 2023 jo 30 prosenttia kaikista Suomessa ensirekisteröidyistä autoista oli täyssähköisiä. Edellisenä vuotta osuus oli 17,4 prosenttia ja vielä vuonna 2021 vain 9,5 prosenttia.

Yksi helmikuussa ensirekisteröidyistä täyssähköautoista on maaliskuun alussa pihalleni kurvannut sähkönsininen iD4.

Odotin autoani rapiat puoli vuotta.

Itse asiassa olisin ollut valmis sähköautoilijaksi jo pari autonvaihtoa sitten, mutta silloin se ei monestakaan syystä vielä vaikuttanut järkevältä.

Asumme maalla ja perheemme on suuri. Kuskasin kuutta lasta busseille, rautatieasemalle sekä musiikkiharrastuksiin. Työni vapaana toimittajana vie usein juttumatkoille ruuhka-Suomen ulkopuolelle. Kilometrejä kertyy vuosittain noin 30 000.

Kesällä 2022 päätin, että nyt riittää. Insignialla tulisi loppusyksystä täyteen 120 000 ja dieselin hinta pysyi korkeana. Pian autolle saattaisi olla vaikea löytää uutta omistajaa. Ryhdyin koeajamaan sähköautoja, joista useimmat olivat täyssähköisiä. Laskin, ettei minun käytölläni minkäänlaisen hybridin hankkiminen olisi enää taloudellisesti perusteltua.

Koeajojen sopiminen osoittautui kesken parasta lomakautta haastavaksi. Joistakin autoliikkeistä en saanut vastausta sen enempää nettiyhteydenottoon, sähköpostiin kuin puhelimitsekaan.

Minulla oli ensimmäiselle täyssähköautolleni muutamia ennakkoehtoja. Vanhimpien lasten muutettua opiskelupaikkakunnalleen en enää tarvitse jättimäistä tavaratilaa. Useampi täpötäysi kauppakassi ja yksi harmonikka sinne pitää kuitenkin mahtua.

Tämä vaatimus karsi jo muutamia tarjokkaita.

Insignian alhainen maavara aiheutti liikaa jännitystä joillakin mökkiteillä. Möhkälemäistä kaupunkimaasturia en kuitenkaan ollut valmis hankkimaan.

Tankata tietenkin osasin, mutta auton saapumista odotellessani minun piti perehtyä tarkemmin sen lataamiseen niin kotona kuin matkan päällä.

En halunnut ryhtyä etsimään autolleni uutta omistajaa itse. Olin kuullut, että hyvin pidetyt isot dieselfarmarit löytävät uuden kodin helpostikin pitkien välimatkojen pohjoisemmasta Suomesta. Piti löytää autoliike, joka oli valmis ottamaan Insignian vaihdossa ja vielä hyväksyttävään hintaan.

Myös tämä edellytys karsi muutamia tarjokkaita.

Lopuksi en halunnut joutua odottamaan täyssähköautoani vuotta tai pitempään. Tarjokkaita karisi valikoimasta lisää.

Lopulta tärppäsi. K-auto Airportista sain varattua koeajon välittömästi. Tykkäsin iD4:stä, joka täyssähköisyydestään huolimatta vaikutti kuitenkin normaalilta autolta. Otin autoista innostuneen poikani seuraavalle koeajolle ja sain hänenkin siunauksensa.

Automyyjäni Iris teki Insigniasta hyvän tarjouksen ja mitä parasta, hän arveli auton saapuvan jo maaliskuussa. Tehdas tosin lupaili sitä jo heti vuodenvaihteen jälkeen.

Ilokseni sain tilauksen omakotitalon latauslaitteita esittelevään juttuun juuri sopivaan aikaan. Huomasin, että laitevalikoima oli laajentunut ja monipuolistunut muutamassa vuodessa valtavasti. Kuten yksi haastattelemani asiantuntija lohkaisi, jokaisella itseään kunnioittavalla valmistajalla löytyy nykyisin latauslaite.

Kotilatauspisteitä asennetaan samaa tahtia sähköautojen ensirekisteröintien kanssa, sillä sähköautot ja hybridit ladataan 90-prosenttisesti kotona.

Auton päivittäiseen lataamiseen tarvitaan kiinteästi asennettava ja autonvalmistajan hyväksymä latauslaite. Auton mukana tulee kyllä ns. sukokaapeli eli normaali verkkovirtalaturi, mutta se on tarkoitettu vain tilapäislataukseen. Tavallisia pistorasioita ei ole tarkoitettu yli kahdeksan ampeerin pitkäkestoiseen kuormitukseen.

Latauslaitteen valintaan vaikuttavat liittimen tyyppi ja soveltuuko sille 1-, 2- vai 3-vaihelataus. Uusissa autoissa on yleensä 2- tai 3-vaihelataus ja suurin osa sähköautoista käyttää tyypin 2 liitäntää, joka on Euroopassa standardina. Näin myös iD4.

Sähköauto pystyy vastaanottamaan energiaa tietyllä maksimiteholla. Suurin osa täyssähköautoista ottaa kotilatauksessa (AC lataus) vastaan max. 11 kW maksimitehoa. Myös minun autoni.

Latausaseman latausteho eli laitteesta saatava maksimiteho riippuu siitä, onko se 1- vai 3-vaihelaite ja minkälaisia komponentteja on käytetty. Kuinka paljon tehoa siitä voi ja kannattaa ottaa ulos riippuu talon sähköistyksestä: pääsulakkeen koosta ja muusta sähkön käytöstä sekä tietysti siitä, mitä auto voi ottaa vastaan.

Innohomen markkinointipäällikkö Saskia Kerkkänen sanoo, että useimpien ihmisten päivittäisiä ajoja varten 11 kW:n latausteho riittää mainiosti. Latausaseman tehosta saa eniten hyötyä, kun halutaan ladata paljon lyhyessä ajassa – esimerkiksi pörssisähkön halpoja tunteja hyödynnettäessä.

Omakotitaloissa pääsulakkeita on kolme ja niiden koko yleensä 25A. Maksimiteho on silloin 17 kW.
Latauslaite tarvitsee oman kaapelivedon suoraan pää- tai alakeskukselta ja se muodostaa aina oman virtapiirinsä.

Jos talouteen hankitaan toinenkin ladattava auto, kuormanohjausta tukeva latauslaite mahdollistaa lataustehon jakamisen tasan kahden auton kesken. Yleensä autojen lataaminen vuorotellen riittää hyvin.

Jotta kiinteistön sähköliittymä ei ylikuormittuisi, lataustehoa pitää säätää saatavilla olevan sähkön perusteella. Joissakin laitteissa on tätä varten älykäs kuormanhallinta. Se on yleensä lisäosana ostettavissa. Sähkökeskukseen tarvitaan myös älymittari kertomaan latausasemalle, paljonko lataustehoa on kulloinkin käytettävissä.

Yksinkertaisin keino ylikuormittamisen estämiseen on latauslaitteen lataustehon laskeminen asennusvaiheessa pääsulakkeen keston kannalta turvalliselle tasolle. Esimerkiksi Innohome Charlien enimmäisteho on 22 kW, mutta yleensä auto ottaa vastaan enintään 11 kW, joten latausvirtaa säädetään 8 –16 ampeerin välillä.

Sopivan lataustehon määrittämiseksi sähkönmyyjän palvelusta noukitaan tieto kiinteistön päiväkohtaisesta huippukulutuspiikistä sekä yöaikaisesta kulutuksesta. Niiden avulla sähköasentaja pystyy päättelemään kuinka suurella teholla autoa voi huoletta ladata murehtimatta muiden sähkölaitteiden samanaikaista käyttöä.

Huippukulutuspiikki osuu yleensä talvikuukausille ja ajankohtaan, jolloin sähkölaitteita on paljon päällä. Paljon sähköä kuluttavia laitteita ovat sähkölämmitys, kiuas, liesi sekä viihde-elektroniikka. Sydänyöllä, jolloin autoa todennäköisimmin ladataan, useimmat sähkölaitteet eivät ole päällä.

Markkinoilla on sekä rasiamallisena että kiinteällä latauskaapelilla varustettuja laitteita. Hintaeroa rasiamallisen ja kaapelimallisen latauslaitteen välillä ei juurikaan ole.

Kaapelimallisissa laitteissa on yleensä EU-standardin mukainen tyypin 2 pistoke, joka sopii uusiin autoihin.

Kiinteäkaapelinen malli on oman sähköauton lataamisessa varmasti kätevä kun latausasema on sopivassa kohdassa auton latausportin suhteen. Vanhemman sähköauton lataamiseen tarvitaan mahdollisesti adapteri (type 1 -> type 2).

Rasiamallin latauspisteeseen kytketään aina autoon sopiva johto, jollainen tulee yleensä auton mukana. Lisäksi rasiamallisen latausaseman kanssa voi käyttää vaihdellen eri pituisia latauskaapeleita, jos siitä ladataan kahta eri autoa, joissa latausluukut ovat eri kohdissa.

Ilahduin huomatessani, että laadukkaan kotilatauslaitteen saa alle tuhannella eurolla, vaikka hintahaarukka on laaja. Erilaiset lisäominaisuudet nostavat hintaa. Päälle tulee asennuskustannus.

Kotilatauslaite asennetaan yleensä seinään tai muuhun vastaavaan tukirakenteeseen. Lohkolämmityspistorasioille tarkoitettuun tolppaan sen voi tarvittaessa liittää erillisellä asennusadapterilla.

Monissa pihoissa luonteva asennuspaikka on autokatoksessa, -tallissa tai seinän vieressä. Auton ajamisen latauspaikalle pitäisi olla helppoa. Kannattaa myös muistaa, että seuraavassa autossa latausportti voi sijaita eri paikassa.

Sitäkin pitää miettiä, mitä tehdään, jos ja kun talouteen hankitaan toinen ladattava ajopeli. hankitaanko sille oma latauspisteensä vai voiko samaa laitetta käyttää vuorotellen.

Mietin, kuinka paljon olisin valmis käyttämään aikaa latauslaitteen käyttämisen opetteluun. Oikeastaan halusin, että kotilataaminen olisi yhtä helppoa kuin tankkaaminen.

Meillä ei ole autokatosta eikä -tallia. Kiusallista kyllä, aivan talon seinän viereenkään autolla ei voi ajaa. Sähkökaapelin kuoppaaminen jäiseen maahan talvella ei houkutellut, joten laite pitäisi asentaa seinään lähelle nurkkaa. Olin hieman huolissani siitä, riittääkö latauskaapelin pituus latausasemasta autolle asti.

Kysyin latauslaitteita sekä suurempiin kiinteistöihin että omakotitaloihin asentavalta Pro Kiinteistötekniikka Oy:ltä, mitä asennus maksaa ja miten se etenee.

Asennustarjousta varten tarvitaan kartoitustiedot, kuten kuva asennuspaikasta ja kiinteistön sähkökeskuksesta. Niistä selviää, minkälainen laite kohteeseen sopii, saadaanko se kytkettyä suoraan vai pitääkö sähkökeskusta laajentaa, johdotuksen reitti ja mahdolliset läpiviennit.

Meillä sähkökeskus sijaitsee hankalasti: ajatellusta laitteen sijaintipaikasta kolmen nurkan takana toisella puolella taloa. Liiketoimintajohtaja Tommi Pihkanen kertoi, että asentaminen on ongelmatonta noin 45 metrin päähän. Senkin jälkeen tarvitaan vain paksumpi johto.

Parhaimmillaan asennuksen saa viikossa ja omakotitalokohteissa asennukseen kuluu pari tuntia.
Laitteen asennuksesta saa muuten myös kotitalousvähennyksen.

Kun laite- ja asentajavalinta oli tehty, minun piti vielä päättää, halusinko laitteen kiinteällä kaapelilla vai ilman. Koska auto tulisi seisomaan yli kahden metrin päässä talon seinästä, valitsin pelkän laitteen. Saskia Kerkkänen ehdotti, että hankkisin auton mukana tulevan latausjohdon lisäksi myös toisen samanlaisen, jonka voisin jättää laitteeseen kiinni.

Yllättäen uusi sähköautoni saapui maahan luvattuun aikaan ja latauslaitteen asennukselle alkoi tulla kiire. Kun sopiva ajankohta oli valittu, asennus sujui häkellyttävän nopeasti. Pro Kiinteistötekniikka Oy:n nuori sähköasentaja asensi Charlieni puolessatoista tunnissa, ja kiinnitti pitkän johdon siististi lähes näkymättömiin julkisivulaudoitukseen.

Olen totutellut uuteen autooni ja sen lataamiseen kotona nyt muutaman viikon ajan. Lataaminen ei voisi enää helpompaa olla. Piuha vain kiinni ja virtaa tulee. Auton oma sovellus kertoo, milloin akku on täyttynyt haluttuun tasoon. Ensimmäisellä latauksella se vei aikaa 49 %:n tasosta 80 %:iin kaksi tuntia ja 40 minuuttia.

Julkisten latauspisteiden käytön opettelu on vielä edessä.

En muuten enää sähköautostani luopuisi.